Foto portada: Gisela Giardino
En la capacitación virtual de Uber un tutor con acento porteño explica lo fácil que es volverse parte de la flota. Es requisito tener un auto cuatro puertas (modelo 2009 en adelante), escanear la licencia y hacer el certificado de antecedentes penales sin preocuparse por lo que cuesta, ya que Uber devolverá el importe una vez que empiece funcionar en la Capital y provincia de Buenos Aires. Cualquiera puede hacer el curso -no hay requisitos más que la creación de un usuario- y el primer día se unieron 5 mil socios a la plataforma. “La llegada es inminente”, dicen.
— El pasajero los calificará, por eso es necesario que el viaje sea una experiencia placentera. ¿Cómo conseguir buena calificación? Abrirle la puerta, tener cable para cargar el celular, preguntar la música que se quiere escuchar, si se desea aire acondicionado y ofrecer una golosina. Si la persona se sube, come un caramelo y escucha una música que le gusta, ¿cómo nos va a calificar mal?
JUAN: ¿Se requiere una licencia profesional?
UBER: No es necesaria una licencia especial.
DIEGO: Si me agarra un policía con un pasajero arriba qué le digo??
UBER: Hola Diego. Uber es una plataforma que conecta privados que quieren trasladarse con privados que pueden trasladarlos en su auto particular.
Algo que se insiste en la capacitación es que Uber no es solo una forma de viajar: se trata una experiencia que se vive antes, durante y después. “Además de calificar al socio del 1 al 5 vamos a pedirte comentarios anónimos acerca de tu viaje para que tus viajes sean cada vez una mejor experiencia. Globalmente aquellos socios que bajan de un promedio de 4.7 estrellas entran en un proceso de revisión para que mejoren sus calificaciones. En caso de haber un deterioro sostenido o quejas importantes es desactivado”.
JUAN ERNESTO GRAF:¿Y si la que miente es la clienta?
UBER: Juan, el sistema de calificación de doble vía de Uber (como el que tiene MercadoLibre) genera que la plataforma esté nutrida de usuarios y socios que forman una comunidad donde hay seguridad y confianza.
ANFIBIA: ¿Tendré que adherir a un seguro especial como los taxis?
—Su mensaje ha sido sometido a moderación.
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Uber nació de una manera similar a la red social Facebook: en 2009 dos jóvenes programadores de San Francisco unieron ambición, tecnología y marketing para producir una plataforma que en principio se llamaría Uber taxi (algo así como “súper taxi”). Uber es una palabra inglesa que significa, lo “mejor”, lo “último”, lo “más”: proviene del Alemán “Deustchland uber alles” (Alemania sobre todo). Después de pensarlo mucho decidieron sacarle la palabra taxi, dado que querían presentarse como algo superador. Travis Kalanick, director general de la compañía, se presenta como un “destructor de monopolios” y dice que desde que desde que se creó la empresa solo se mueve en autos de la flota. También tiene frases que se escapan del guión cordial de los tutores y voceros regionales: "Estamos en una campaña política, el candidato es Uber y el oponente un imbécil de nombre Taxi".
Como ya funciona en cinco continentes, 70 países y más de 400 ciudades, Uber tiene ensayada una respuesta a las acusaciones de los taxis, los remises y cualquiera que hable de precarización laboral:
—Por ser una plataforma innovadora, sin una definición establecida, suelen generarse múltiples interpretaciones, pero la ausencia de una regulación adaptada no implica ilegalidad. No existe hoy en Argentina una normativa que contemple un servicio como el de Uber y es parte de nuestro desafío y compromiso el trabajar junto a las autoridades en encontrar un marco legal acorde a los nuevos modelos de la economía colaborativa.
Hoy Uber es una empresa valuada en 50 mil millones de dólares con un fuerte lobby que donde pisa sacude. A su política comercial agresiva se le presentan resistencias también agresivas. Por nombrar algunos casos recientes, hubo movilizaciones en Barcelona, huevazos en Bélgica, una rosca política contra el alcalde de Nueva York y, en París, golpes, autos en llamas y 19 detenidos en un piquete. América Latina no escapa: hubo protestas en México, Brasil, Chile y Uruguay.
El jefe de gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, habló sobre Uber con Radio Mitre: “Estamos totalmente a favor de la modernidad, pero de la modernidad que cumpla con la ley. No podés tener un coche que cumpla con los requisitos para llevar pasajeros y otro que no, quien se adecúe a las normas podrá hacerlo sin problema. Bienvenido el transporte público que cumpla con la ley, sino es una competencia desleal”. Cuando se enteró del arribo a la Argentina, el Subsecretario de Convivencia y Control Ciudadano de la Municipalidad de La Plata, Roberto Di Grazia, dijo que “la Municipalidad rechaza de manera rotunda el desembarco de este sistema”. El secretario de Transporte de la Municipalidad de la Ciudad de Córdoba, Julio César Waisman, también espantó la noticia: “El régimen normativo municipal no contempla el funcionamiento de un sistema de las características como Uber”.
Si la empresa pagara licencia dejaría de ser competitiva en términos económicos: su única diferencia sería la aplicación pero los costos subirían. Para apaciguar la situación en México, por ejemplo, se acordó contribuir con un porcentaje de las ganancias a un fondo de compensación para los taxis. Pero después de un tiempo incluso los socios-choferes están haciendo protestas pero con motivaciones diferentes a los taxis, ya que para ser más competitivos (bajando la tarifa) les están bajando los porcentajes de ganancia.
La compañía no es una red social horizontal donde los usuarios se conectan con una aplicación. Las ganancias y también las formas de reclutamiento y membresía de Uber demuestran que existe un mediador que cobra por el servicio de vincular demanda y oferta de transporte privado. En tanto empresa de transporte automotor, debería ser analizada como tal.
Aunque, parece, no es una aplicación: Uber organiza su servicio a través de ella, cruzando datos de GPS y algoritmos que conectan a una persona que necesita un vehículo para trasladarse con los vehículos más cercanos (siempre y cuando todos utilicen un Smartphone o IPhone). La empresa elimina el dinero en efectivo, carga en la tarjeta de crédito del pasajero el costo del viaje y una vez por semana deposita en la cuenta del conductor el 75% del mismo, mientras que se queda con el 25% restante. Al tener que obtener una membresía tanto como pasajero como conductor, es decir, registrarse en Uber, este sistema crea una red de pasajeros y conductores en todas las ciudades donde exista el sistema; de modo que uno puede usar el servicio en su propia ciudad o en otra a la que vaya.
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DEJATE DE HINCHAR: De noche hay tarifa nocturna?
UBER: Hola Dejate de Hinchar. No hay tarifas nocturnas, la tarifa es fija sin importar ubicación y horario. Sin embargo, en horarios de menor demanda Uber otorga incentivos de conducción a socios.
El tutor ilustra lo de los incentivos:
—Supongan que ayer que jugó Argentina contra Bolivia. Uber sabe que va a haber mucha demanda, gente que va a salir de restaurantes o de bares alrededor de las diez de la noche después del partido. Entonces le avisa a sus socios por mensaje:“Miren, si hacen al menos un viaje por hora entre las diez de la noche y las doce, y cumplen con determinada calidad de sus servicios, o sea que sus usuarios los puntúan bien, Uber les va a dar 15 pesos por cada viaje”, para dar un ejemplo. ¿Cómo motiva Uber a sus socios a que manejen en año nuevo a la una de la mañana? Nosotros sabemos que en ese momento va a ver muchos usuarios y que necesitaremos socios en la calle, entonces le ofrecemos un extra.
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Si desde el punto de vista de la demanda parece imbatible, este tipo de servicios de transporte genera muchas dudas a los urbanistas. Una mirada global de la ciudad y su movilidad trata de comprender los efectos de introducir un sistema que promociona el uso del automóvil como modo de transporte ¿público? (he aquí otra pregunta importante). Mientras que las ciudades vienen invirtiendo en transporte público y en políticas para una movilidad sustentable que reduzca el uso del automóvil así como la emisión de gases que afectan al medio ambiente, apostar por la multiplicación de autos circulando por las calles para satisfacer una demanda de transporte suena contraproducente.
La mentada eficiencia de Uber (que puede percibir un usuario) no lo es para la ciudad: como bien lo demuestran todos los ejemplos con que se ha publicitado el servicio, la clave está en la cercanía de automóviles disponibles alrededor de un potencial pasajero; y esos autos no están quietos. Es decir, los autos ligados al sistema Uber están circulando a la espera de ser llamados por el celular (en el caso de taxi, esperan a quien alguien le haga señas con la mano y un radio-taxi que la compañía se comunique diciendo dónde retirar un pasajero o preguntando quién se encuentra más cerca a tal o cual dirección). Mientras los autos circulan sin pasajeros generan gases y contribuyen a la congestión: dos formas de externalidades que el automóvil produce.
El tiempo de espera es un factor económico donde Uber le gana al taxi. Para que siempre pueda haber móviles disponibles, los autosconstantemente deben moverse y no tienden a estar estacionados (salvo que esperen en una terminal de aviones, buses, trenes). Si la ciudad carga con los costos de la congestión y la contaminación que producen los kilómetros sin pasajeros que realizan esos autos, los conductores del mismo pagan el costo económico de estar en movimiento. En este sentido, no es más eficiente que un taxi. Tampoco está comprobado que contribuya a que los automovilistas dejen sus autos para usar Uber (eso sería un gran aporte, aunque el Uber auto circule, estaría haciendo que muchos otros autos no lo hagan). Un estudio en San Francisco demuestra que la empresa le quita usuarios al sistema público de transporte a la par que son pocos los automovilistas que dejan sus autos para sumarse a su uso. Por otro lado, al ser menos caro que un taxi y estar tan disponible, la gente comienza a hacer viajes cortos que antes no haría en auto sino caminado. Es decir, genera una demanda inexistente.
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Los tacheros porteños conversan mientras cargan GNC en la estación de servicio de Independencia y Piedras. Por estos días, Uber es tema inevitable de conversación. Eduardo Rodríguez tiene 50 años y hace 23 que maneja taxis en la Ciudad, primero como chofer y la última década como propietario. Mientras llena el tanque dice: “Este sistema se sumaría a otras cuestiones que no ayudan, como el uso que se le da al carril exclusivo ¿Quién lo respeta?¿Quién controla que se respete? Uber no es el fin del taxi porque en la idiosincrasia del porteño está levantar la mano y parar un auto, o aquellos que quieran pueden llamar al radiotaxi. Donde creo que puede generar mayores problemas en las ciudades donde los choferes hacen la diferencia durante la temporada, porque si de repente les aparecen una cantidad que hacen que baje la demanda no va ser negocio salir y el servicio público que cumplen se vería afectado”.
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Desde la perspectiva de la demanda parece confirmarse que el servicio es superior, más cómodo, más seguro, conveniente. En otras palabras, imbatible. Frente a un sistema tan flexible no resulta extraño asociar su posible llegada con una situación económica y laboral complicada, teniendo en cuenta que la proliferación de un servicio similar como el remis fue una respuesta a los despidos masivos en los años 90. ¿Se trata de una forma moderna y dinámica de relación de consumo adaptada a las nuevas tecnologías? ¿O es una precarización laboral maquillada?
El secretario adjunto nacional de la Unión de Conductores de Autos al Instante y Remises de la República Argentina Luis Pablo Narvaja dice que en Capital Federal hay 24 mil remiseros, en la provincia de Buenos Aires 440 mil y en todo el país 840.745, esa es la masa de trabajadores que representa el gremio. “Nosotros pensamos que la gente de Macri da lugar a Uber porque está echando a mucha gente y le tiene que dar laburo. Parece la misma situación que el 2001”, comenta.
—En tres pasos se puede ser socio Uber ¿Cuáles son los requisitos para un remís?
—En la provincia de Buenos Aires hay que pedir un permiso a la agencia, ir a la municipalidad para habilitar el auto y registrarse. Con el auto habilitado, de la municipalidad dan traslado a La Plata donde está el registro interurbano RUCARA (Registro Único de Conductores de Remises y Afines), donde entregan una oblea autenticadora. En Capital está el RUREM (Registro Único de Remises) y para estar en orden hay que ir al autódromo, hacerse una revisación médica, revisar el auto y si lo habilitan registrarlo. Esto se hace una vez por año. También, cada seis meses hay que hacer la VTV (Verificación Técnica Vehicular). El auto puede tener un máximo de diez años y como extensión especial en algunos casos dan cuatro años más.
—¿Los remises se afiliarían aUber?
—Es engañoso, porque lo único que te dicen es anotá el auto y podes trabajar tres horas, cuatro, cuando vos quieras.Se trabaja online y no se sabe quién te contrató. Un día no te pagan o se mandan a mudar, ¿a quién le reclamás?
El Ministerio de Trabajo, que hasta el momento no dijo nada para calmar las aguas, va a tener que escuchar a una masa de remiseros que el miércoles se va a plantar en la puerta del edificio hasta que alguien dé respuestas. No están solos: los trabajadores agrupados en el Sindicato de Conductores de Taxis decidieron en la asamblea de este sábado que, de no frenar la llegada de Uber, van a empezar las medidas de fuerza y los paros. José Ibarra, delegado del Sindicato, siente que el retroceso no sería como en los 90, cuando el despedido se compraba un auto para ponerlo de remís y se le rompía o nadie pedía un viaje. Dice que es peor:
—Esto se parece a la conquista. Vienen, dan espejitos de colores y se llevan casi toda la plata.
En Capital Federal hay 38 mil licencias de taxis y más de 140 mil en el resto del país. Conseguir la licencia puede salir más costoso que el auto mismo y para ser conductor hay que pasar por la revisión médica, hacer un curso anual, tener un registro profesional, habilitar el auto en SACTA (Sociedad Argentina de Control Técnico de Automotores), verificar el reloj y pagar una póliza que en la Ciudad otorgan solo tres de todas las empresas (no es negocio asegurar un auto que está todo el día en movimiento). Para Ibarra, la competencia entre un conductor que tiene que pasar por todo esto y la de uno que en tres pasos está habilitado es, como mínimo, desleal.
—No puede ser que vengan como pancho por su casa a estimular el trabajo precarizado y totalmente en negro.
—¿Creen posible un acuerdo?
—Lo que más nos interesa es que exista una competencia leal. Si viene alguien y quiere ingresar sin aporte ni tributar con lo correspondiente a la legalidad no hay forma. Mucho menos en este momento donde hace pocos meses se produjo una transición en el gobierno y se le pide a la CGT, de la que soy miembro del consejo directivo y que representa el compañero Hugo Moyano, que pongamos el hombro y el esfuerzo. Venimosremando para que todo el mundo pueda aportar, que todos los trabajadores tengan trabajo y estén dentro del sistema de previsión social, para que puedan hacer sus aportes, tener su obra social y todos los beneficios que eso trae. Por eso de ninguna manera lo consideramos una competencia leal.
Pero un análisis completo no puede quedarse en la cuestión de si Uber está regulado por alguna normativa o no, si se trata de competencia legal o ilegal, de modernidad o atraso: se estaría perdiendo una dimensión importante del problema e incluso una oportunidad que no se debería dejar pasar. Uber estimula el uso del automóvil como modo de solucionar la movilidad urbana y, como se dijo, esto puede traer graves consecuencias. Al mismo tiempo es un sistema que está produciendo una cantidad de datos importantes sobre los patrones de movilidad que se podrían aprovechar desde el gobierno para dar solución a múltiples problemáticas de las actuales formas de movilidad. Incluso, como pasa en algunas ciudades estadounidenses, se podría incorporar Uber al transporte público de manera colaborativa, estimulado ofertas allí donde hay demandas insatisfechas o donde se quiera cambiar ciertos patrones de movilidad, sumado a que podría solucionar problemas de transporte y tránsito. Quizá algo beneficioso sería que estimularan el car pooling (Uberpool): compartir el mismo auto entre quienes viajan diariamente y comparten la misma ruta.
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Desde finales de 2015, Carl Meacham es gerente de Asuntos Públicos para el Cono Sur de Uber. Antes de este cargo, durante una década, Meacham fue asesor de los republicanos en el Comité de Relaciones Exteriores del Senado norteamericano. En una nota al diario La Nación dijo que su tarea es el “desarrollo de las conversaciones con los gobiernos de las principales ciudades de Chile, la Argentina y Uruguay", y que ve necesario crear "un ambiente propicio para lograr la reglamentación de un servicio como el de Uber, cuya característica principal es la innovación, ya que es importante tener el apoyo del gobierno en ese proceso". La misma nota afirma que Gonzalo Araujo -representante de la empresa, colombiano- tuvo una reunión el 17 de diciembre con el secretario de Transporte porteño, Juan José Méndez, y dos de sus asesores. Más que conversación, dicen que lo de Araujo fue un monólogo:
—Nosotros somos libres y venimos a Buenos Aires para hacer esto.
Un segundo encuentro de funcionarios porteños y Uber fue el 22 de enero en la Secretaría de Transporte, con la consultora de comunicación Edelman de por medio. Uber llevó a dos especialistas en negociación, estuvo Araujo, el mexicano Juan de Dios Batiz y Meacham. Al parecer el tono de la conversación fue mucho más cordial y la Ciudad informó cuáles eran las normativas que rigen para el transporte de pasajeros.
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ANFIBIA: Si me dedico tiempo completo al servicio y quiero hacer aportes para tener una obra social, ¿cómo hago?
—Su mensaje ha sido sometido a moderación.
El administrador del grupo da un punteo que hace pensar en Uber como un lugar ideal donde muchas personas quisieran vivir, dando la ilusión de que no existen tiempos muertos:
—Punto uno: nosotros casi podemos garantizar que siempre habrá demanda. Es uno de los puntos más importantes de Uber, porque el hecho de que la aplicación sea eficiente hace que uno no tenga tiempos muertos. Cuando uno se conecta para manejar, puede realmente viajar, y cuando termina un viaje va a tener otro viaje, porque la demanda va a estar. Es parte de nuestro trabajo que la demanda este y que el tiempo que ustedes manejan lo puedan aprovechar manejando.
Horarios flexibles, trabajo asegurado, tiempo libre…
—Segundo punto: ustedes como socios va a ser sus propios jefes. Esto quiere decir que ustedes realmente podrán conectarse a la aplicación cuando puedan y cuando quieran. Y esto es súper valioso y vale la pena destacarlo, porque realmente ustedes quizá tienen trabajo full time y disponen de tiempo algunos días desde las siete de la tarde a las diez de la noche. Ustedes simplemente abren la aplicación de Uber y se conectan. Están arriba del auto y dicen “hoy solo trabajo dos horas porque después tengo que ir a buscar a mis hijos a algún lugar, o tengo que ir a cenar con mi familia”.
Y después del trabajo lo mejor, el descanso:
—Es importante que entiendan que no hay un mínimo que tengan que manejar. Ustedes pueden manejar diez horas tres semanas y después se pueden ir de vacaciones tres meses. Como mucho quizá Uber les manda un mensaje diciendo “sabemos que hace mucho que no te conectas y queremos saber cómo podemos ayudar a que te conectes de vuelta”.
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La fantasía de que un aplicación por ser global se instala homogéneamente en todo el planeta no ayuda a comprender luego las “frustraciones” que puede producir en la práctica, Ya que no todas las ciudades -por su morfología, tránsito y cultura, entre tantas variantes- son iguales. El hecho de que se puede usar este servicio en ciudades de países donde no se conoce el idioma porque no es necesaria demasiada interacción cara a cara, dado que la ruta y el pago se establecen mediante la aplicación, puede traer la fantasía de la homogeneidad. Pero ni los conductores (ni los pasajeros), el tráfico, las leyes de tránsito o las calles son iguales. Tampoco las historias de las ciudades y su transporte: Uber y los sistemas similares las están cambiando, sin dudas, aunque siempre en una tensión entre lo global (homogéneo) y local (particular), ya que no todas las ciudades negocian de la misma manera con la empresa.
La adaptación a un lugar concreto no es solamente política ni económica. Pensemos que para que este sistema funcione, como cualquier otra aplicación en nuestros celulares, necesita de una red e infraestructura que la sostenga. La movilidad se produce siempre sobre la base de cosas fijas, concretas. Para que circulen datos a través de nuestros celulares necesitamos, primero, energía –es por ello que los autos de Uber ofrecen cargarte el celular: la transacción así como toda la información sobre el viaje que te ofrece Uber sería imposible sin los celulares-. Por otro lado, una persona sin Smartphone o IPhone y sin tarjeta de crédito no puede ser usar Uber. Y aún teniendo estos dispositivos, se necesita de señal. ¿Cuántas veces falta señal o banda 4G en Buenos Aires? Las calles por donde transitarán los autos Uber son la otra gran infraestructura y por su supuesto el tránsito de Buenos Aires. Uber tendrá que lidiar no sólo con los taxistas, sino con los cortes de calle y congestión.
En otro orden, no hay dudas que otra clave del éxito de la empresa reside en un contraste con la cultura taxista. El conductor de Uber busca hacer del servicio hacia el pasajero -de la relación cordial y la confianza-, elementos de distinción y así trae la esperanza que ciertas formas cambiarán, no sólo en términos tecnológicos sino culturales.
Es entonces cada ciudad, nuevamente, es un escenario particular. El hecho de que en Buenos Aires se repita que Uber puede socavar la “mafia” de los taxis, expresa que las relaciones que los taxistas han establecido con sus usuarios está en crisis. Aunque Uber solicita antecedentes penales a los que se inscriben como choferes, se volvió un sistema tan gigante que los controles se hacen laxos. Aunque las puntuaciones parecen darnos una pista de quién será el chofer y quién el pasajero no hay garantía que los episodios violentos no pasen. Por fuera del robo, la violación o el crimen, qué seguridad nos dan los conductores de Uber. ¿Se puede llegar a decir que manejarán mejor o peor que un taxista?
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De llegar funcionar en Argentina, Uber se integrará en una red no sólo de transporte público (colectivos, trenes y subtes) sino de opciones semi-públicas que se originaron para cubrir una demanda insatisfecha: ahí donde el Estado o las compañías de transporte masivo no daban respuesta, otras iniciativas privadas comenzaron a brindar respuestas, sin regulación en un principio y que precisaron ser ordenadas. Paralelo a los taxis y remises legales hay servicios de remises “truchos” y otros de uso colectivo, que llegan a lugares donde muchos transportes no quieren acceder, como las villas. Conviven también las combis, que solucionan el problema del transporte a muchos trabajadores del área metropolitana que viajan a la Ciudad a diario.
Es en ese territorio donde Uber da respuestas que la misma sociedad urbana supo darse por otros medios. Si los algoritmos, big data + dispositivos móviles (sujetos a infraestructuras y energía) están cambiando nuestra vida social y material, no es menos cierto que lo hacen sobre la acumulación de experiencias. Uber no llega de la nada ni se inserta en un medio que es una tabula rasa: es por ello que tendrá su propia historia en Buenos Aires, mediada por las densidades de costumbres, hábitos, medios de transporte, Estado y dinámica urbana.
¿Cómo funciona Uber en ciudades profundamente desiguales? La tenencia de una tarjeta de crédito anticipa una posible respuesta, sin dejar de lado la posesión del smartphone. ¿Hay un target social en Uber? El sistema no sólo ofrece diferentes tamaños de autos sino modelos, lo hay Premium o de alta gama. En Buenos Aires, ¿todos podrán viajar por todas partes? Seguramente no.
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La gerente de Comunicaciones de Uber para el Cono Sur Soledad Lago Rodríguez responde por mail las preguntas anfibias que el tutorial sometió a moderación.
La palabra “Independencia” aparece. “Precarización”, no.
—Uber opera como intermediario entre usuarios que requieren un servicio de traslado y socios que se conectan para brindar ese servicio. Los socios son prestadores independientes que eligen cuándo, cómo y dónde conectarse para manejar, en un modelo que se adapta a sus necesidades personales y de vida, y no al revés. Esta es la principal característica que alrededor del mundo los socios destacan: la posibilidad de ser sus propios jefes y disponer de su tiempo con total libertad.
—Si una persona dedica tiempo completo a trabajar como socio, ¿hay forma de que realice aportes y obtenga una obra social?
Los socios de Uber son prestadores independientes que pueden elegir cuándo, cómo y dónde conectarse para manejar. No hay un tiempo mínimo de conexión ni diario, semanal, mensual o anual. Los socios que utilizan nuestra plataforma, tienen la responsabilidad de elegir y cumplir la manera en que declaran sus ganancias y tributan sus impuestos.
—¿Una persona que trabaja con su taxi puede a la par ser socio Uber?
Todas las personas que quieran ser socios de Uber y que cuenten con los requisitos solicitados, pueden sumarse sin problemas. Un taxista podría hacerlo pero con un auto particular, ya que en la aplicación no incorporamos taxis.
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Las movilidades son políticas: no se trata de meros desplazamientos físicos, de tiempo muerto, de ir de un punto A a un punto B; sino de prácticas sociales atravesadas por relaciones de poder. Las movilidades son jerárquicas, desiguales, llenas de fricciones. Uber no escapa a las estructuras sociales y, en todo caso, como cualquier tecnología ayuda a producir lo social. Si uno de los problemas de la movilidad en países de fuertes desigualdades sociales es que el transporte público es para los de menores ingresos y el privado para los sectores de más ingresos; cabe preguntarse que ayudará a (re)producir Uber. La empresa se presenta como aplicación de economía colaborativa donde todos ganan: el conductor, el pasajero y el mediador. Apuesta a una compaña comercial agresiva y busca negociar una vez que ha generado revuelo a los lugares que llega. Los urbanistas se preocupan por el impulso que adquiere el automóvil como forma de transporte. Los gremios de taxistas ponen reparos a las relaciones laborales que teje este tipo de emprendimientos, aunque también se ven amenazados por formas más flexibles de movilidad basadas en nuevas tecnologías. Cada actor juega sus juego defendiendo sus intereses. Pero la afirmación que muchos hacen, conociendo o no el sistema, de que Uber es un cambio inevitable –lo viejo perece ante lo nuevo-, es un problema de índole cultural porque reafirma lo que se denomina “determinismo tecnológico”: creer que los cambios tecnológicos hacen avanzar la historia, que la tecnología es una fuerza independiente de otros factores –cuando la historia de las tecnologías demuestran que son construcciones sociales- y que es siempre evolutiva (cualquier cambio es visto como un avance evolutivo). Por el contrario, la fobia hacia las nuevas tecnologías o una mirada pesimista sobre el progreso ha acompañado siempre a la modernidad. Las tecnologías han movilizado ideas libertarias tanto como han representado la deshumanización y la opresión. Pero hay una reacción más ambivalente, emocional, mezcla de asombro y temor, de fascinación y antipatía, que se ha denominado “sublime” y que toda tecnología tiende a producir en las personas. Fobia o manía. Y alrededor de Uber parece que la regla se cumple.