Publicado el 15 de marzo de 2021
¿Qué relación tiene el humedal del Pantanal, la gran esponja de agua del sur de Brasil, con la soberanía de los puertos argentinos de la cuenca del Plata? La explicación se encuentra en la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), una ruta de 3.442 km -que va desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta Nueva Palmira, en Uruguay- por la que navegan anualmente unas 4600 embarcaciones. Es la arteria coronaria que transporta el 75% de la producción del agronegocio argentino. Y la de buena parte del Mercosur: en total circulan más de 125 millones de toneladas de carga.
Luego de 25 años, la escandalosa concesión de la Hidrovía hecha por Carlos Menem a la belga Jan de Nul y la argentina EMEPA vence a fines de abril. El servicio belga no fue óptimo en materia de peajes, balizamiento y dragado, por eso es cuestionado, y ahora otras empresas buscan quedarse con el negocio. China -con la firma Shanghai Dredging Company- se presenta como el nuevo actor en el tablero logístico, aunque ya controla Cofco, uno de los tres mayores puertos agroexportadores argentinos, ubicado en Santa Fe. Las otras cuatro competidoras son europeas: las belgas Dredging International y Jan de Nul y las holandesas Boskalis y Van Oord.
El llamado a una nueva licitación para la ampliación, señalización y dragado de la vía navegable troncal abre la discusión por las rutas fluviales. La actual configuración obliga a todos los buques que salen del Paraná a pasar por aguas jurisdiccionales uruguayas antes de reingresar al mar argentino, y de ahí dirigirse a otro puerto de bandera nacional. Esto tiene implicancias a nivel político por la falta de soberanía argentina en materia portuaria, el incremento de costos logísticos y el efecto comercial de las cargas con contrabando que salen vía Nueva Palmira y Montevideo.
Con la nueva licitación renace el plan para finalmente concretar el Canal de Magdalena, una ruta navegable desde el lado argentino del Río de la Plata hasta el Atlántico, cuya planificación ya estaba acordada y aprobada antes del 2015. El gobierno de Cambiemos no avanzó con la obra, y recién ahora se le volvió a dar importancia política y se adjudicaron fondos para su ejecución.
Recuperar soberanía territorial y combatir al contrabando
A finales de noviembre del año pasado el Ejecutivo publicó el decreto 949, criticado desde distintos sectores del peronismo ya que estipulaba un nuevo llamado a la licitación de la Hidrovía sin hacer mención de la realización de este canal. Después de su divulgación el senador nacional y ex Canciller Jorge Taiana solicitó al Ministro de Transporte un pedido de informe sobre el estado de la obra que, de concretarse, permitiría a los buques contar con una salida directa al mar.
“En los puertos privados, consorcios y en toda la vía navegable tiene que haber un control efectivo de la AFIP y la Aduana, como así también de la Prefectura. Así evitamos la subfacturación, la sobrefacturación y el contrabando. El Canal de Magdalena es la oportunidad de tener un puente entre la Argentina fluvial y la Argentina marítima, y para controlar mejor todo esto”, comenta Taiana desde Buenos Aires. Los bienes y servicios vinculados implicarían una transferencia de flujo económico hacia Argentina superior a los US$ 150 millones por año.
A través del Río Paraná Bravo -interno de la provincia de Entre Ríos- se llega al puerto uruguayo de Nueva Palmira. En 2020 incrementó su capacidad un 9% por ser el destino natural de todas las barcazas que llegan desde Brasil y Paraguay. Al ser de poco calado, ninguna paga tarifas a los puertos argentinos -y tampoco pagan peaje. No tiene mucho sentido que nuestro país dedique fondos públicos en acondicionar el acceso al Paraná Bravo si es que por allí no salen -en su mayoría- las cargas argentinas.
Créditos: PDB, El Río con Peaje
La licitación menemista estipulaba una agencia de control que jamás se implementó. Ante la falta de un sistema de inspección el gobierno argentino toma como válida la declaración jurada de los puertos de Brasil y Paraguay, ya sea que contengan agua, soja o sustancias ilícitas. Eso implica también lavado de dinero y por eso la Unidad de Investigación Financiera (UIF) aspira a conformar el futuro organismo de control junto a la AFIP que debería estar activo a partir de mayo.
La realidad de hoy es que la autopista ha funcionado: si en sus inicios transportaba cuarenta millones de toneladas en la actualidad sobrepasa las cien. Sin embargo, hay cosas que no están bien, como los puertos intermedios que segregan a las provincias más chicas. “Se deben corregir las asimetrías que impiden que las provincias del noreste crezcan, a pesar de las restricciones logísticas”, reclamó el Gobernador del Chaco durante el Primer encuentro del Consejo Federal Hidrovía. Para Capitanich el ‘hinterland’ se concentra en Rosario y algo más de Santa Fe, y es allí donde el federalismo también vuelve a tensarse.
La nueva licitación tendría que ser diferente ya que nunca se hizo un estudio de impacto ambiental, de dragado ni de nada. Algunos dicen que en Rosario hay que ir hasta la medida náutica de los 40 pies o 12 metros de profundidad porque los barcos son cada vez más grandes. Por la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) existe una autorización para llegar a los 36 pies, una profundidad que de todos modos genera un desnivel imposible, ya que la entrada desde el Atlántico tiene 34 pies. A pesar de señalamientos como los del gobierno de Misiones, que propone áreas ambientales protegidas a lo largo de la Hidrovía -teniendo al medio ambiente como eje, sujeto y objeto de esta nueva licitación-, lo que se hizo hasta ahora con el pedido de informe del Senado y la creación del Consejo Federal de la Hidrovía apenas fueron llamadas de atención a la cartera de Transporte sobre los aspectos fallidos de la actual concesión.
El costo ambiental de la expansión fluvial
El Paraná es el tercer río más navegable del mundo, pero es Paraguay quien tiene la tercera flota fluvial a nivel mundial. Esa es una situación que requiere que Argentina vuelva a tener buques con bandera propia, ya que las cargas transportadas por Paraguay incluyen granos argentinos de contrabando. Se calcula que por semana se movilizan desde Argentina 200 camiones con carga ilegal de porotos de soja hacia Paraguay y Brasil.
Desde San Nicolás de los Arroyos Javier Tisera retrata a la Hidrovía como “un país dentro de otro país, con sus propias reglas, contrabando e influencias”. El periodista y activista ambiental comenta que la hidrovía es económicamente rentable. Si no los belgas no la hubieran tenido durante 25 años. El puerto de San Nicolás es pro belga, mientras que Rosario los cuestiona. Las internas por la licitación siguen a lo largo de los distintos puertos.
Pero las provincias que convergen a la Hidrovía nunca equipararon ni debatieron legislaciones en común. Cada estado provincial se maneja a discreción bajo ese manto de federalismo y hay un vacío de uniformidad y de acuerdos. Algunas de estas provincias están reclamando a la empresa administradora que pague el canon como contraprestación por la explotación de la concesión a la Nación y esta, a su vez, lo vuelque en la coparticipación federal.
La ciudad bonaerense de San Nicolás es una de las zonas más poluidas y parece ignorar que la Corte Suprema de Justicia de la Nación sentenció que el río Paraná, en particular a esa altura, está sumamente afectado. La contaminación del río suele terminar encapsulada en los sedimentos del fondo del río, aunque con el dragado los materiales contaminantes vuelven a reflotar.
“¿Qué solución proponen para que las sequías no afecten la navegabilidad? Rezar para que llueva. Hay un mito de que las compuertas de las represas los dejan sin agua, pero el problema es la sequía”, resalta Tisera. ¿Cuánto se puede dragar si no hay agua? El calado en la embocadura del Río Paraná desde Buenos Aires hasta Rosario es de 34 pies, y va descendiendo gradualmente hasta llegar a los 10 pies a la altura de Asunción, donde el año pasado la navegación se paralizó por completo debido a la falta de agua.
En Mato Grosso del Sur algunos puertos brasileños tienen relativamente poca profundidad en comparación con Argentina, por lo que no pueden operar durante el periodo de sequía, y en algunos tramos la Hidrovía brasileña queda interrumpida. Los estudios de impacto ambiental realizados desde 1993 demuestran que el poco declive topográfico de 1 cm por kilómetro de norte a sur del río hace que el agua se mueva muy lentamente.
Pedro Arrojo Agudo es el Relator Especial sobre los derechos humanos al agua potable y el saneamiento ante la ONU. Desde Zaragoza alerta: “los ríos son elementos de vida muy potentes, pero al romper los flujos de drenaje, de sedimentos y nutrientes, se alteran de forma irreversible equilibrios y servicios ecosistémicos que quizás no los explota una gran minera sino la gente que vive alrededor”. Y agrega: “Las arterias hídricas del Amazonas y el Paraná han sido abordadas con un criterio extractivista, no de desarrollo del territorio.Y esa visión en sí misma no es progreso, aunque se presente como tal”.
La integración regional colgando de un hilo de agua
Argentina es vulnerable a los vaivenes del cauce de agua proveniente del Pantanal, un importante ecosistema que está sometido a enormes presiones humanas y climáticas y cuya preservación debe convertirse en una prioridad regional. “Es la misma discusión de ‘aguas arriba y aguas abajo’ de los últimos 40 años en nuestra región -primero con la represa de Itaipú y luego con el Acuífero Guaraní-, con la diferencia de que hoy ya se aceptó al cambio climático”, dice Taiana desde su despacho en el Senado de la Nación. A pesar del aniversario por los 30 años del Mercosur, no pareciera que la cuestión ambiental se vaya a discutir a fondo. Lo que se debate hoy en Argentina es la vía troncal interna, no el Tratado Internacional de la Hidrovía - compuesto por los cuatro estados originales del Mercosur y Bolivia - ni la geopolítica regional de los recursos hídricos fluviales.
Entre los problemas regionales que más se agravaron en los últimos años están los incendios a lo largo del corredor de humedales Paraná-Paraguay. Rafaela Nicola, directora ejecutiva de la ONG Wetlands International en Brasil, considera que no pueden analizarse como hechos ocasionales sino como fenómenos con efectos acumulativos: mayor estrés hídrico y mayores incendios, que se traducen en calamidades.
“No hay un debate formal entre los estados -representados en el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraná-Paraguay (CIH) - y las comunidades, como tampoco hay un gabinete de crisis. Esta situación se agrava en Brasil, donde ha sido particularmente difícil el acceso a informes públicos durante las épocas de incendios en los últimos años”, comenta Nicola con preocupación. Lo que sucede en Mato Grosso tiene consecuencias directas a cientos de kilómetros: “no podemos pensar al Pantanal como un sistema aislado, sino como parte de la cuenca del Río de la Plata”, concluye.
Pero así como hay temas silenciados, otros parecen tener el consenso de lo inevitable. Uno de ellos es la propuesta de establecer un corredor bioceánico desde los puertos de Paranaguá y Santos en el litoral brasileño hasta los de Antofagasta e Iquique sobre el pacífico chileno. El nodo central de esta estrategia, sostenida en el discurso del desarrollo regional, se encuentra en Puerto Murtinho, donde el Pantanal desemboca sobre el Río Paraguay. Allí Brasil planea instalar el gran hub del comercio fluvial regional.
Desde Wetlands International no creen que se pueda frenar el desarrollo, pero sí adaptarlo para que sea mínimamente sustentable. A pesar de que los espacios de intervención e incidencia política en Brasil están reducidos y la participación de la sociedad civil fue disminuida, no todos los órganos públicos se cerraron al diálogo: la ONG continúa trabajando con distintos actores a través del grupo ‘Movimenta Pantanal’, cuya prioridad es evitar un nuevo escenario catastrófico de incendios en la región.
En un mes comienza el nuevo periodo de sequías, en un contexto donde la mayoría de los incendios también suelen ser intencionales. El “Día del Fuego” -un esfuerzo coordinado por los fazendeiros para incendiar todo- afectó la Amazonía durante el 2019 y también tuvo su réplica en el Pantanal. En el país vecino los recursos de fiscalización y monitoreo en los últimos años fueron reducidos en hasta un 30%, lo que facilitó las acciones ilegales.
El Mercosur 3.0 ante la crisis climática
Los escenarios de cambio climático más realistas en la Cuenca del Paraguay para el período 2011-2040 pronostican un aumento de la temperatura por encima de los 2° C y una reducción de aproximadamente un 15% en las precipitaciones. La consecuente reducción de los flujos de los caudales alcanzaría a un 13% en el Pantanal para dicho período. Este sistema, ubicado en la Cuenca Alta del Paraguay, tuvo un 2020 atípico, con escasez hídrica y una sequía inédita en los 50 años que se llevan de registro.
Por otra parte, en la Cuenca Baja del Paraná, desde febrero de 2020 se vienen registrando los niveles de caudal, en promedio, más bajos de las últimas décadas. En el Delta del Paraná hubo unas 350.000 hectáreas afectadas por el fuego, lo que equivale a un 20% del territorio total de este humedal.
Arrojo señala que los desastres ambientales están cada vez más relacionados con la salud de las poblaciones más vulnerables: “no habrá forma de garantizar el agua potable para consumo y saneamiento para los 2.200 millones de personas pobres si no hacemos la paz con nuestros ríos”. Como con el Amazonas, el agua tiene que ver también con la pesca y la agricultura, lo cual atañe a los derechos humanos como el de la alimentación. Por eso las gestiones estratégicas de cuencas tienen que incluir los impactos indirectos, a veces intangibles, que implican la sustentabilidad del ecosistema.
“Mientras que nosotros nos mantuvimos en este limbo, los panameños hicieron un doble canal. Es el momento de pensar las cosas con cierta profundidad y visión de mediano plazo. Lo más importante es poner la vara alta en las preguntas, que son importantes y tienen que ver con las posibilidades de un desarrollo armónico ambiental y productivo en Argentina”, explica Taiana, el Canciller que fue protagonista del surgimiento de la UNASUR.
El Mercosur versión 3.0 requiere de una reinvención logística pero también ambiental para adaptarse a los desafíos económicos y climáticos del siglo XXI. Tanto el neoliberal consenso de Washington como la progresista Patria Grande de la primera década del dos mil dejaron pasar la oportunidad de pensar una región a largo plazo. Es hora de mirar más allá de las orillas y buscar en conjunto soluciones sustentables.
Colaboró: Sofía Inés Lobbe